SEÑOR FERNANDEZ HUIDOBRO.- Voy a pedir las disculpas del caso porque para el tratamiento de este tema debo incursionar, tal vez atrevidamente, en asuntos que no son de mi especialidad, vinculados a la aeronavegación y a los aeropuertos. Indudablemente, son temas harto complejos y difíciles de encarar para un Senador que, como yo, además de ser relativamente nuevo en esta Casa, le ha costado bastante trabajo entender. Por lo tanto, por anticipado pido disculpas por las ignorancias que quedarán de manifiesto y los errores que pueda cometer, aunque he trabajado con la mejor buena voluntad para tratar de no cometer muchos.

Señor Presidente: según he podido averiguar, este es un tema relativamente viejo en el país. Algunos antiguos documentos de consultoras de alto prestigio internacional y solvencia en la materia se ocuparon de recomendar líneas de acción con relación a la modernización y actualización del Aeropuerto Internacional de Carrasco. Incluso, podría remontarme a los consejos en materia estratégica, en el sentido de que había llegado la hora de mudarlo porque había dado de sí -me refiero a ese estupendo Aeropuerto desde el punto de vista de la navegación para los pilotos- lo que podía, teniendo en cuenta el lugar en que había sido enclavado y la evolución de la población, de la urbanización, etcétera. Se decía que a esa altura de los acontecimientos, en cuanto a su carácter estratégico, sus horas estaban contadas en ese lugar y por tal motivo debía pensarse en trasladarlo a otro lado. Esta opinión fue compartida -y supongo que lo sigue siendo hoy en día- nada menos que por el actual Presidente de la República, quien en muchos medios de prensa y en varias oportunidades manifestó que había que sacar de ahí al Aeropuerto y que el destino de esas 600 hectáreas sería fundamentalmente inmobiliario, junto con aquellas ocupadas por la Escuela Militar de Aeronáutica.

Entonces, es un tema viejo, pero considero que estos aspectos no deben perderse de vista en la discusión que tenemos esta tarde. Muchas opiniones son contestes en el sentido de que a un relativo mediano plazo el país se tendrá que plantear el traslado del Aeropuerto. Por lo tanto, en ese contexto -personalmente estoy de acuerdo con ese punto de vista- hay que mirar las obras que se proponen hacer. Hasta donde pude rastrear, sé que consultoras internacionales de renombre -que nos han costado caro y a las que ya hemos pagado- elaboraron lo que se denomina -no sé si me equivoco- una especie de plan maestro de las obras y otras medidas -que no necesariamente son obras- que tendría que recibir el Aeropuerto Internacional de Carrasco para adecuarse a los requisitos contemporáneos, siempre evolucionando a gran velocidad en materia tecnológica, de seguridad, del tránsito, de los pasajeros, de la carga, etcétera. Repito que nada de esto es nuevo, ni se trata de cosas hechas antes de ayer. Tan es así que, según pude ver en la prensa, bajo el último gobierno del Partido Nacional, en la Ley de Presupuesto, se previeron los fondos para realizar esas obras imprescindibles. Estamos hablando de unos cuantos años y en aquel entonces las obras eran imprescindibles y urgentes, razón por la cual el presupuesto reservaba los fondos para emprenderlas con la premura necesaria. Quiero aclarar que según lo que pude leer, en ese entonces no pasaba por la imaginación de nadie que esas obras no las fuera a hacer el Estado. Esto lo iba a hacer el Estado a través de sus recursos y de los que generaba el propio Aeropuerto que, como veremos más adelante, son cuantiosos y suficientes para ello.

El último incidente con relación a este asunto que nos ocupa fue la licitación que entrara en crisis en 1999, junto con aquella otra de la terminal de contenedores, que estuvo preñada de altercados políticos y gravísimas denuncias en la prensa. A fin de refrescar la memoria, señor Presidente, recordaré que el país se enteró que la empresa mexicana, dueña del 50% de la que había calificado en primer lugar en las dos etapas fundamentales de la licitación, cuando esa calificación ya era conocida -y por lo tanto se aproximaba la hora de la adjudicación-, estaba en quiebra a raíz de un vaciamiento escandaloso en varios países de América Latina, incluso en México donde se le prohibió presentarse a cualquier licitación pública.

El Tribunal de Cuentas de la República fue lapidario y, para muchos -según las publicaciones que leí de esa época-,un factor determinante de que en enero del año 2000 y convocada por el entonces Diputado Borsari, la Comisión Permanente resolviera por mayoría, basándose en ese dictamen del Tribunal de Cuentas y en una serie de denuncias que también fueran hechas aquí en Sala en materia de implicancias y connivencias -realizadas fundamentalmente por el entonces Diputado Edison Sedarri en aquella Comisión Permanente-, aprobar una declaración dura y tajante para que esa licitación se suspendiera.

Reitero que en medio de acusaciones cruzadas con ribetes escandalosos, el Presidente de la República, a mediados del año 2000, suspendió finalmente la licitación. Esto no ocurrió sin problemas, porque descalificada la primera, había dos empresas -una ubicada en segundo término y la otra en tercer lugar- que tenían un escaso porcentaje económico de diferencia entre sí.

Ahora bien, de acuerdo con ciertas normativas en las que no debo ni puedo entrar porque las desconozco por completo, esas empresas exigían el derecho a realizar una especie de balotaje entre ambas, lo que resultaría en la más grande concesión de obra de la historia del Uruguay, según expresiones del propio Gobierno de aquel entonces. El Gobierno posterior recién electo, encabezado por el doctor Jorge Batlle, en una solución no sé si salomónica o parecida a la que dicen que tomó Salomón, aunque más bien creo que fue una "pateada del asado", decidió suspender toda la licitación en acuerdo con los entonces Ministros de Defensa Nacional y de Transporte y Obras Públicas, y manifestó públicamente que del comienzo de las obras se iba a encargar el Estado con los recursos del Aeropuerto, cosa que efectivamente se hizo. Asimismo, dijo que posteriormente tal vez se llamara a subasta y que más bien le gustaría utilizar los fondos de las AFAPs, que tendrían en el Aeropuerto una formidable colocación por la rentabilidad que este ofrecía y tiene.

Esas fueron las declaraciones formuladas cuando se suspendió aquella escandalosa licitación, y creo no exagerar, ya que si bien no protagonicé los hechos, sí los leí ahora.

Se produjo una extraña paradoja, señor Presidente. La empresa que así fue descalificada -como relaté- también estaba integrada por una empresa nacional con intereses en el Aeropuerto en menor porcentaje que el 50% de las acciones que, como ya dije, poseía esta empresa mexicana. Y bien, la empresa formaba el consorcio llamado MDD, y salió beneficiada de esta decisión salomónica del Poder Ejecutivo porque los contratos del Aeropuerto Internacional de Carrasco para el "free shop", para el estacionamiento de vehículos y para el manejo o "handling" -no sé cómo llamarlo- de donde se estacionan los aviones, estaban vencidos y siguen vencidos a la fecha. Gran parte de los recursos que genera el Aeropuerto Internacional de Carrasco provienen de allí, de los cánones que esos contratos vencidos pagaban.

Quiere decir, entonces, que se produjo la paradoja de que suspendiendo la licitación, la empresa que más canon pagaba y que por lo tanto también más ganancia obtenía, quedó hasta hoy explotando sin contrato y sin licitación de tipo alguno, lo mismo que explotaba desde hace algún tiempo. Digo esto porque esa misma empresa estaba interesada -según dice la prensa- en la subasta que hoy nos ocupa, tal vez formando consorcio con otras o no.

Como se sabe, señor Presidente, quien habla y otros señores Senadores, en setiembre de 2002 votamos en contra de los artículos de aquella ley que estaban referidos al Aeropuerto Internacional de Carrasco y al Aeropuerto de Santa Bernardina de Durazno por entender -como lo seguimos entendiendo hoy- que es perfectamente posible llevar adelante con recursos propios del Aeropuerto Internacional de Carrasco y con los medios que el país posee, las obras que en forma imprescindible se deben encarar allí, sin necesidad de licitar ni subastarlo.

Esos son los motivos principales que, finalmente, son cuentas sencillas que permitían discernir esa posibilidad.

La terminal de carga del Aeropuerto, si no me equivoco, ocupa hoy 6000 metros cuadrados y es explotada por una empresa privada que tiene el contrato vencido. A este respecto, podemos decir que no hay grandes novedades, ya que si bien el Estado controla el Aeropuerto, casi todas las actividades -por no decir todas- son realizadas por empresas privadas, como es lógico.

Pues bien, en esta ley de setiembre de 2002, de esa pequeñez de superficie, la terminal de carga pasa a tener unas 12 hectáreas, pero además en régimen de puerto libre, en todo igual al régimen que rige las actividades del Puerto de Montevideo. Quienes son abogados y especialistas en estas materias podrán explicarlo mejor que yo, pero luego de haber leído documentación en la Comisión de Transporte y Obras Públicas y de haber sido asesorado por el señor Ministro Cáceres y otros, sé que un puerto libre es un régimen legal que, entre otras cosas -perdonen por la grosería que voy a decir, pero es como yo lo entiendo-, es como una gran zona franca, hoy incluso con más ventajas desde que las mercaderías que allí ingresan en tránsito no pierden el origen MERCOSUR, como sí ocurre en aquéllas debido a un acta 4 o punto 4 de una resolución que tomaron en Ouro Preto nuestros países vecinos en protesta o represalia a nuestra ley de zonas francas, que bastante diezmadas las dejó en su proyección histórica. La pérdida de origen MERCOSUR no rige para el régimen de puerto libre por ahora, al menos mientras Brasil y Argentina no se enojen y tomen alguna decisión como la que ya se tomó anteriormente con relación a las zonas francas.

De manera que estamos hablando de 12 hectáreas y de un régimen de puerto libre -que se faculta a crear y a extender en Santa Bernardina, de Durazno, también mediante subasta, en el momento en que se entienda oportuno o conveniente-, a pocos kilómetros del centro y del Puerto de Montevideo, al lado de la terminal aérea, lo que no deja de ser, para cualquiera que se dedique a ese tipo de negocios, un atractivo y suculento bocado de cardenal.

Pues bien, como ya he dicho aquí, en aquella oportunidad perdimos, y no vengo a proponer, por lo menos ahora, la derogación de la ley. Pero sabido es que en la misma se establece que se creará una sociedad anónima, que ya está creada -se llama Puerto Sur S.A.-, cuyas acciones serán de la Corporación Nacional para el Desarrollo, y ésta, según se señala en la ley, podrá subastarlas. Aclaro que no es un mandato, pues se utiliza el término "podrá". Entonces, una vez aprobada la ley -cosa que no discuto, pues fue aprobada de manera correcta-, queda por discutir la oportunidad y el modo de realización de la subasta.

Como ya hemos dicho en este ámbito, después de los atentados del 11 de setiembre contra las Torres Gemelas en Nueva York, es público y notorio que toda la actividad y toda la industria aeronáutica, fundamentalmente de pasajeros, pero también de carga, han sido gravemente lesionadas. Y si bien se esperaba que de aquel golpe esa industria se recuperaría con relativa prontitud, pasados los años ello no se dio así respecto de los mismos niveles de trabajo que había antes y que se esperaba tener en el futuro en el transporte de pasajeros y en el de carga. De modo que la industria aeronáutica sigue en crisis.

A su vez, gran parte de la crisis por la que atraviesa el Aeropuerto Internacional de Carrasco en cuanto al movimiento, fundamentalmente de pasajeros, constituye no más que una parte de una crisis planetaria motivada por los problemas de seguridad en el tránsito aéreo a partir del atentado contra las Torres Gemelas.

Por otro lado, todos sabemos que hay una crisis a nivel regional. Cabe recordar que votamos la ley en cuestión en el mes de setiembre de 2002, cuando la crisis en Argentina ya era pública y notoria, y la crisis en nuestro país, obviamente, también. Cabe recordar asimismo que lo que hoy nos ocupa fue votado en el marco de una norma llamada Ley de Reactivación Económica. Por lo tanto, aquella expresión de "podrá subastar" dejaba un margen para algo obvio: encontrar el momento más oportuno, que no parece ser el que estamos viviendo o el que se comenzó a vivir cuando empezó a citarse para la primera subasta, a principios de este año. Porque ni Argentina ni nosotros habíamos salido de la crisis y tampoco había podido hacerlo la industria aeronáutica, a nivel regional o mundial. Entonces dijimos -no era una frase nuestra, sino que la cosechamos de por allí- que hacer la subasta en ese momento era como realizar un remate de muebles usados en Montevideo durante Semana Santa o Semana de Turismo. Era el peor momento y tal vez, también, el peor lugar, lo cual no descartaba la posibilidad de esperar una mejor oportunidad, un momento más propicio para que, desde una visión recaudadora, se consiguiera más de lo que se quería.

Obviamente, es indiscutible que hay algo que contribuye a los problemas y a la crisis por los que puede estar atravesando el Aeropuerto Internacional de Carrasco, y son sus carencias, por no haber hecho a tiempo las reparaciones, las modificaciones y las adecuaciones tecnológicas y de infraestructura, fundamentalmente en lo que refiere a la extensión de su pista principal. Esto es algo que ha contribuido también poderosamente a la merma del tránsito.

Por otro lado, señor Presidente, los números que según se nos comunicaba iban a estar propuestos en aquella subasta, tanto en materia de precios que pagarían los usuarios como también a modo de contrapartida lo que el Estado recibiría por concepto de obras y de canon, dejaban mucho que desear, ya en aquel entonces. Esto, independientemente del hecho de que uno pueda opinar que el Aeropuerto puede hacer las obras con sus propios recursos. Y ya colocados en el terreno de rematar, también podríamos discutir sobre si las condiciones de la subasta que se proponían al subastador, al que fuera a quedarse con las acciones, contenían precios o tarifas y canon correspondientes a la riqueza que se le iba a entregar. Para hablar sólo del canon, que estaba establecido ya en aquella primera oportunidad, debemos decir que es el mayor de los precios entre U$S 2:500.000 por año o la multiplicación de U$S 2,30 por cada unidad de trabajo, entendiéndose por unidad de trabajo a cada pasajero o cada 100 kilos de carga. Téngase en cuenta que, según las últimas cifras, en momentos de crisis, en el Aeropuerto Internacional de Carrasco se están moviendo 800.000 pasajeros por año, cuando en sus mejores momentos, hace unos pocos años, esa cifra se ubicaba en alrededor de 1:000.000. Sólo el "free shop" pagó al Estado, en el año 1999, U$S 4:000.000. Mencionamos esto para que se puedan tener elementos de comparación.

A continuación, voy a referirme a un aspecto sobre el cual quisiera recibir una explicación porque no he podido terminar de entenderlo.

En la licitación a la que me he referido -la mencioné no sólo para hacer un "racconto" histórico, sino porque allí también se manejaron cifras-, precisamente porque era una licitación, el que tenía que proponer las cifras era el que se presentaba a la misma. Y en esa licitación se manejaron cifras de U$S 160:000.000, de U$S 180:000.000, etcétera, de inversión, por parte de las empresas que calificaron, además de un canon, que ofrecieron ellos para ganar la licitación, que oscilaba entre un poco más de U$S 10 -por parte de la empresa que ganó y que luego fue descalificada- y U$S 8,73 -que fue lo que ofreció la tercera- por unidad de trabajo. Por lo tanto, la oferta de la segunda empresa se ubicaba entre los U$S 8,73 y los U$S 10 por unidad de trabajo. En aquel entonces, era el empresario privado el que, para quedarse con el Aeropuerto Internacional de Carrasco, debía proponer al Estado una cifra de inversión para cumplir las obras que tenían que llevarse a cabo y, además, un canon de contrapartida; las empresas privadas del mundo -eran consorcios de varias nacionalidades y de capitales naciona-les- ofrecieron, por unidad de trabajo, como mínima oferta, U$S 8,73 y, como máxima, U$S 10, por lo que podríamos establecer un promedio de U$S 9. Sin embargo, hoy el Estado dice a esos mismos empresarios privados -porque muchos de ellos son los mismos- que, en contrapartida, el precio máximo que tendrán que pagar -porque, eviden-temente, U$S 2:500.000 constituyen un mínimo- será de U$S 2,30 por unidad de trabajo. Sé que hubo una devaluación importante en dólares y que muchos insumos para las obras se pagan en dólares y otros en moneda nacional. Pero en ese caso la devaluación corre a favor de mi argumento, como también el canon más bajo.

Muchos de los precios que se van a cobrar son en dólares al igual que la mayoría de los precios que se cobran en el Aeropuerto, incluso la tasa de embarque de los vuelos nacionales. Teniendo en cuenta esto, hay que ver que en esta propuesta se ofrecen menos dólares de canon por unidad de trabajo, como ya dije, que lo que ofrecían por iniciativa propia los capitalistas privados que querían ganar la licitación del Aeropuerto Internacional de Carrasco. Se me podrá decir que aquí también, en la subasta, van a tener que pagar un derecho de llave de por lo menos U$S 15:000.000. En la licitación eso no estaba, pero si dividimos esos U$S 15:000.000 en 20 años, agregándolo a los 2.30 por unidad de trabajo tampoco llegamos a una explicación racional de esa diferencia tremenda entre lo que las empresas privadas presentaron en una licitación que se suspendió en el año 2000 y lo que hoy ese mismo Gobierno, el mismo Estado, está exigiendo como canon a los empresarios privados que se presenten. Incluso, de acuerdo con el decreto que se dictó este mes, la situación es peor. Estoy refiriéndome a las condiciones establecidas a principios de este año, cuando se suspendió la primera subasta. Podemos decir, entonces, que los números son dudosos en materia de contrapartida.

(...)

SEÑOR FERNANDEZ HUIDOBRO.- Muchas gracias, señor Presidente.

Por otra parte, tenemos un grave problema que ha sido denunciado -conocí esa denuncia personalmente y por eso más me impactó- por la Cámara de Comercio de la Aeronáutica que representa a IATA, Organización que a su vez representa a más del 90% de las líneas aéreas del mundo. A mi entender, se trata de una patronal o agremiación empresarial de las más grandes de la Tierra. Supongo que dicha Organización debe tener una vocación capitalista, por lo que resulta imposible sospechar algún otro tipo de tendencia. Esa organización hizo una presentación documentada el 23 de abril, es decir, el día antes de que se realizara el segundo llamado a la subasta, que finalmente se suspendió. En dicha presentación se incluyeron graves advertencias, fundamentalmente, en cuanto al anonimato de quien pudiera subastar, anonimato que resulta más peligroso si tenemos en cuenta la presencia en la región -diríamos en el vecindario- de verdaderas mafias -no sé si exagero empleando ese término- o algo parecido, que han irrumpido vandálicamente en la actividad aeroportuaria de Argentina, incluso habiendo terminado entre rejas algunos de sus responsables.

- En ese sentido, podemos mencionar Argentina 2000, que es una empresa que maneja 32 aeropuertos concesionados por otros gobiernos argentinos y que han terminado en verdaderos desastres para el país. Esta empresa no ha cumplido con las obras, no ha pagado lo que debía pagar, tuvo problemas con la justicia y con la policía y motivó al actual Presidente de la Argentina, recién electo, a realizar declaraciones en el sentido de que una de las primeras medidas de gobierno que iba a adoptar era denunciar esos contratos. Según la prensa, esa empresa era una de las más interesadas en subastar el Aeropuerto Internacional de Carrasco. Este Aeropuerto, de alguna manera, es competidor de alguno de esos 32 aeropuertos. Por tal razón, por un lado podríamos quedar en manos de la competencia más directa y, por otro, en manos de unos privados de ralea muy sospechosa; más que sospechosa, podríamos decir, convicta y confesa. Aclaro que ese no es el único caso y que estoy basándome en un documento -que no voy a leer para no cansar a los señores Senadores- emanado de una cámara empresarial que es la Cámara de Comercio de la Aeronáutica, que trae la posición de IATA, etcétera. Esta clase de cámaras empresariales son químicamente puras desde el punto de vista capitalista y aseguran que en esta subasta se corren grandes riesgos, tanto por parte del Estado como de las empresas privadas. Este es un caso de privatización -ya sé que me van a decir que no se trata de una privatización, sino de una concesión- en el que extrañamente están unidos los obreros y los patrones de las empresas privadas que trabajan ahí. Asimismo, los empleados del Estado también coinciden en que esta iniciativa es un error garrafal. Sin duda, este es el único caso en el que patrones y obreros se manifiestan unidos y adelante. Incluso, así lo han hecho cuando nos visitaron aquí en el Senado y se dirigieron a la opinión pública con presentaciones y documentos, iniciativa a la que también se sumaron las cámaras turísticas. Todo esto ocurre porque estamos hablando de un Aeropuerto de la envergadura del de Carrasco, que es un monopolio natural. En lo personal he aprendido, estudiando en algunos manuales de neoliberalismo muy bien hechos, como por ejemplo el del doctor Ramón Díaz, que se puede privatizar todo menos los monopolios naturales, porque entregarle a un privado un monopolio natural es peor que ese monopolio se encuentre en manos del Estado. Más aún; ese monopolio debe estar en manos del Estado, porque este es el único que puede actuar como árbitro imparcial y ofrece más garantías de imparcialidad ante la competencia que puede darse dentro de esa especie de cancha, que es el Aeropuerto. En definitiva, una terminal aérea no es más que una especie de cancha grande con pistas, con medidas de seguridad, con ayudas para la navegación aérea, con comodidades para los pasajeros, donde la actividad privada es la que juega el partido. Ahora bien, si Peñarol es el dueño de la cancha, el juez, el dueño de los "lineman" y el dueño de los reglamentos, Nacional va a tener muy pocas garantías para jugar.

Como ya he dicho, esta no es la única experiencia y eso resulta evidente en el documento de las empresas de navegación aérea que he mencionado, que sin duda están integradas por gente pesada desde el punto de vista capitalista. Otra vez me toca defender el capitalismo y la libre competencia; francamente, esto ya se está produciendo muy a menudo. Como decía, dichas empresas nos cuentan otras experiencias además de la de Argentina -y lo hacen en forma sumamente detallada- acerca de concesiones de esta naturaleza. Precisamente, en el caso de Argentina, el concesionario que maneja por 30 años los 32 aeropuertos se comprometió a pagar un canon anual de U$S 172:000.000; sin embargo, hasta la fecha sólo ha pagado U$S 97:000.000. Perú tuvo la misma experiencia totalmente desastrosa; Costa Rica también vivió la misma experiencia en la que estamos a punto de incursionar y, en ese sentido, en el documento que mencioné se relata lo ocurrido con lujo de detalles, en especial, lo relativo al incremento fabuloso de las tarifas de todo tipo. En Honduras sucedió lo mismo y en Chile ocurrió algo parecido, aunque los resultados no fueron tan desastrosos si los comparamos con los de los otros casos. Asimismo, en México la experiencia también fue desastrosa. Además, son recientes; entraron de moda hace poco, y en todas ellas se han ido cosechando desastres. Todos los Gobiernos de esos países están viendo cómo hacen para volver para atrás. Esto está en la presentación, repito, de esa imponente gremial empresarial de acá y del mundo.

Se me podrá argumentar sobre los riesgos inherentes a una concesión de obra, en especial cuando para levantar el Aeropuerto ellas son tan urgentes, lo que no es un problema del Aeropuerto ni de los que se dedican a eso, sino del país, porque resulta obvio -no creo tener que explicarlo- la importancia que tiene para el país en carga, en pasajeros y en turismo. Entonces, hay que asumir algún riesgo y alguna cosa puede pasar; en el régimen y en el sistema capitalista un empresario se caracteriza por asumir incertidumbres y riesgos. Pero me parece que en un punto tan delicado de la vida del país -y que además es un monopolio natural, repito- no podemos asumir un riesgo tan grande. Aclaro una vez más que me estoy refiriendo a las condiciones y al momento elegido para la subasta, y no a la ley que se aprobó el año pasado, porque podía haberse inventado otro modo de subasta y otro momento. Ha habido dos suspensiones de la subasta, y la tercera, que se hizo efectiva a pesar de que nosotros planteamos el día antes en este Senado enviar una minuta de comunicación al Poder Ejecutivo para que la suspendiera, fue declarada desierta.

En lugar de revisar el camino elegido, se ha sacado un nuevo decreto, que he tratado de estudiar lo mejor posible. Tiene fecha 4 de agosto y rebaja condiciones que ya eran, a nuestro juicio, pésimas para el Estado. Incluso, se llega al colmo de -es nuestro punto de vista- persistir por este camino que es intolerable para nosotros. Quiero ser tolerante, pero esto parece ser lisa y llanamente un suicidio o ir derecho a un desastre para la economía del país. Se suben tarifas, se baja el canon o las condiciones de pago, se enlentece el cronograma de obras y se dan facilidades para el pago de los famosos U$S 15:000.000 y para la constitución de garantías, que se rebajan y se dilatan en el tiempo. Ade-más, se exige menos patrimonio y se dan más facilidades para el famoso operador aeroportuario que hay que contratar. Por ejemplo, antes había que pagar los U$S 15:000.000 "taca taca": el 20% en el acto y el 80% a los 15 días, es decir que era un contado rabioso. Ahora se puede pagar el 20% en el acto, el 10% en el momento de la toma de posesión -que es cuando se han cumplimentado una serie de trámites, etcétera- y el 70% se financia a un año. El Aeropuerto, en baja hoy, de acuerdo con las cifras que tengo, recauda U$S 26:000.000 por año. Supongamos que el que subaste se quede con U$S 20:000.000 -porque U$S 6:000.000 van a ir para las dependencias del Estado que actúan en el área de la navegación y el control aéreo, que van a tener que seguir funcionando allí-, entonces los U$S 15:000.000 los paga con la recaudación, sin hablar de que a lo mejor puede pedir o hacer algo para conseguir fondos de las AFAPs o de algún banco. La idea de la que hablaba el Presidente Batlle allá por el año 2000 no deja de ser interesante: hacemos sociedades anónimas que giran bajo la órbita del Derecho Privado y luego les pedimos a las AFAPs que inviertan en esas obras públicas. Pero vino el Fondo Monetario Internacional -que vino muchas veces el año pasado y volvió este año a reprogramar la deuda- y dijo, según me comentaron calificadas autoridades del Ministerio de Economía y Finanzas, que entendería eso como deuda pública, que está topeada. Por lo tanto, para llevar adelante esa idea, no hay más remedio que crear una empresa del Estado que gire bajo la órbita privada y subastar las acciones a una empresa privada, que en ese caso sí va a poder pedir, mediante la ley de fideicomiso que pronto se va a aprobar, el préstamo a las AFAPs, no sólo para pagar los U$S 15:000.000 de llave, sino para hacer todas las obras. Lo que hay que pagar "taca taca", de acuerdo con este decreto, son U$S 3:000.000 el día de la subasta. Decía un poco en broma que si hacemos una "vaquita" y todos los Senadores vamos al Banco de la República, podemos tener aeropuerto; no sé qué haríamos con él después, pero nos quedamos con el Aeropuerto. Después negociamos ese papel que tenemos con capitales privados que anden por ahí y salimos a pedir préstamos. Es un excelentísimo regalo, porque ya no se puede hablar de negocio; esto es un verdadero obsequio, un verdadero regalo, máxime si tenemos en cuenta las cifras que maneja hoy el Aeropuerto y que más adelante vamos a dar.

En este sentido, quisiera dejar formulada una pregunta al señor Ministro y sus asesores. ¿Hoy el Estado, entendiendo por tal las organizaciones que se mueven allí, como la DINACIA, puede encarar con sus propios recursos el cronograma racional de obras que deben realizarse? No estoy hablando de una torre de ANTEL o de un gigantesco aeropuerto, preciosísimo e innecesario hoy para este país, según dicen también, dada la crisis de la industria aeronáutica, ya no de la región sino a nivel mundial. Naturalmente que para hacer un Orly en el Uruguay no hay fondos en el Estado; no hay más remedio que llamar a la empresa privada. Pero sí es posible encarar un cronograma de obras racional, con los U$S 10:000.000 que pueden sobrar -después voy a decir por qué- anualmente de la recaudación que hoy, en crisis, tiene el Aeropuerto Internacional de Carrasco. Además, los técnicos nos dicen que es imposible invertir en obras más de U$S 10:000.000, aunque estuviera la plata en el bolsillo del inversor, porque técnicamente no hay espacio físico para invertir más. Quisiera dejar esta pregunta planteada, para que después se me responda si estamos en condiciones de encarar ya las obras de alargue de la pista principal del Aeropuerto, que es la más urgente, a mi juicio.

En el artículo 3º del decreto se modifica, como ya dije, el modo de pago del precio que se logre en la subasta. En el artículo 5º se cambian las garantías de la realización de las inversiones, que antes eran de U$S 5:000.000 a constituir 15 días después de la subasta; ahora pasan a ser de U$S 1:5000.000 al iniciar las obras y de U$S 2:000.000 a los 37 meses, por no decir dentro de tres años. Vaya rebaja que se otorga. En el artículo 8º la garantía de cumplimiento de contrato, que antes era de U$S 7:500.000, se baja a U$S 6:000.000.

El artículo 10 se refiere al capital operativo del operador aeroportuario que hay que contratar. En general, lo que va a suceder es que va a venir alguien que sólo pone la firma y va a mandar a un ingeniero desde Chicago o desde cualquier lado. Además, en este país sobran hombres y mujeres, civiles o militares, capaces de superar al mejor operador aeroportuario del que se quiera hablar, capacitados -si se les da la posibilidad- de operar muy bien este aeropuerto, en especial si no se les quita el dinero que el Aeropuerto genera y se reinvierte allí mismo. También existen en este país empresarios privados muy interesados en que no suceda lo mismo que con el Aeropuerto de Laguna del Sauce, que creo que un Peirano nos devolvió las acciones hace muy poco. Habría que preguntar a los operadores turísticos de Punta del Este cuál fue su experiencia con la privatización o concesión del Aeropuerto de la Laguna del Sauce, si están conformes y qué consecuencias puede tener para ellos que esto esté en manos de gente ajena a los intereses del país, de una ralea que ya es conocida y difundida en la región. Incluso, nos avisan que tengamos cuidado, que esta gente está suelta, y estoy seguro que esto es así. Creo que si la subasta se llega a hacer y se confirman esos rumores que andan por ahí, sería el colmo de los colmos.

Antes el capital operativo del famoso operador aeroportuario debía ser de U$S 100:000.000 de patrimonio neto y ahora pasa a ser de U$S 50:000.000, entendiendo por patrimonio la suma de patrimonio y deudas financieras a corto y a largo plazo. No entiendo muy bien esto, pero sé que es una formidable rebaja y tiene aspectos que debería estudiar un economista o un contador. Creo que también permite -no sé si antes lo permitía- que se asocien varias empresas y que, por tanto, se trate de la sumatoria de los distintos patrimonios, esas cosas de la contabilidad de las empresas.

El famoso canon del que ya hablamos estaba fijado en la suma mayor entre U$S 2:500.000 por año y la multiplicación de U$S 2,30 por unidad de trabajo -lo que ya era bajísimo-reajustables de acuerdo a una paramétrica. Sin embargo, ahora se baja más pasando a ser U$S 2:500.000 o U$S 2,30 por unidad de trabajo por las primeras 30.000 toneladas de carga, por las siguientes 10.000 va a ser de U$S 1,725 y de 40.000 toneladas para adelante -la terminal de carga tendrá 12 hectáreas-, U$S 1,15. Repito que sólo el "free shop", cuando el Aeropuerto funcionaba normalmente, pagaba U$S 4:000.000 de canon. Si eso es lo que pagaba de canon, ¿cuánto sería lo que facturaba y ganaba? Además, hay que tener en cuenta que también tiene acciones en PLUNA y está interesado en participar en la subasta. Seguramente, esta empresa no está perdiendo dinero en el Aeropuerto.

En el artículo 12 se extiende el plazo ya que antes lo concesionaba por veinte años y ahora se hace por veinte con opción a diez más, siempre y cuando se cumplan ciertas condiciones como la de avisar en el año dieciocho que tienen interés en quedarse diez años más y presentar un plan de obras aprobado por el Poder Ejecutivo. Es decir que en este último decreto quedó abierta la puerta para los treinta años.

Por otra parte, hay un enlentecimiento del cronograma de obras, lo que permitiría que perfectamente lo hiciera el Estado. Como han dicho los señores asesores del Ministro de Defensa en las Comisiones correspondientes, esto se hace para no dejar tanto en rojo al inversor durante el cronograma de obras. Eso se establece en los artículos 14, 15 y 16.

Posteriormente se hace referencia a los precios por los servicios de embarque. Antes se fijaban las tarifas sin decir a partir de cuándo regían, pero sí se fijaba una tarifa de dos dólares para los vuelos nacionales que comenzaba a pagarse a partir de la habilitación de la nueva terminal. Ahora eso empieza a pagarse en el inicio de las obras de puesta a punto en la actual terminal, como en los peajes de la Megaconcesión. Realmente, la concesión del Aeropuerto, que era el récord nacional en 1999, ha sido superada por la "Megaconcesión". La del Aeropuerto es hoy la vicecampeona nacional de concesión de obra pública.

Se me puede decir que es muy fácil criticar y preguntarme qué propongo. Reitero que la ley dice que la Corporación podrá subastar sus acciones, pero no está obligada. A su vez, como he venido diciendo un tanto desordenadamente a lo largo de esta exposición, estoy absolutamente seguro de esto, al igual que también lo están los tres gremios de trabajadores del Aeropuerto y otros operadores privados. Además, quisiera saber cuál es la opinión de la DINACIA que, con los recursos que el Aeropuerto Internacional de Carrasco produce actualmente, en crisis -sin dejar de hacer las transferencias al Estado que está obligado por ley ni de cumplir con los gastos de funcionamiento, de sueldos y de reinversiones para actualizar la tecnología-, perfectamente puede hacer estas obras. Obviamente, también creo que el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, sin necesidad de llamar a ninguna concesión, si se le da el dinero, puede hacer las obras ya que no se precisa que venga ningún genio. Entonces, considero que la propuesta debe ser muy sencilla: el Estado se queda con el control de las acciones y del Aeropuerto Internacional de Carrasco y llama a subasta pero no por un "free shop", sino por todos los que se quieran instalar. Es decir que sería capitalismo de verdad, de libre competencia. También hay que llamar a varias empresas a subasta por el "parking" de vehículos y con distintas categorías. Además, se permitiría a empresarios privados operar en régimen de puerto libre en la nueva terminal de carga pagando como corresponde. Incluso, si es necesario para las obras, puede plantearse que paguen por adelantado el canon correspondiente, como sucede hoy, sólo que con contratos vencidos. Nadie puede pensar que el Estado deba hacerse cargo de restaurantes, quioscos de revistas, estacionamiento de vehículos, "free shop" y operación comercial y empresarial dentro de la terminal de car-gas. Esto es propio de los privados, al igual que lo es -aun-que también de algunas empresas estatales- la navegación aérea y el transporte de carga. Todas estas cosas en conjunto -como tarifas, precios y cánones- son las que forman esa formidable recaudación casi similar a la de la Intendencia Municipal de Canelones. No se está subastando cualquier cosa y además estas cifras son sólo por tarifas, por cánones. Imagínense cuál será el movimiento de capitales que está representado en estos pagos que recibe el Estado, si esto es lo que se paga por canon y tarifas. En el año 2002, según los datos de la DINACIA, se recaudó U$S 26:434.000 de los cuales en sueldos se fueron U$S 5:286.000; en funcionamiento U$S 3:965.000; en transferencias U$S 3:965.000 y en inversiones U$S 1:323.000, con lo que se podría disponer perfectamente con más de U$S 10:000.000 al año para la realización de estas obras. ¿Adónde va esto? Bueno; a Rentas Generales, a las necesidades del erario público. Tal vez me puedan decir que ahora no van a ir a Rentas Generales, pero quiero aclarar que tampoco van a ir con subasta. Con esto se va a quedar el que subaste y nos va a pagar sólo el canon al que hicimos referencia. También lo pierde el Estado, el Ministerio de Economía y Finanzas y la Tesorería General de la Nación.

Entonces, existe la propuesta de que se haga un plan de obras adecuado a la realidad de la industria aeronáutica actual mundial, a la necesidad y en la perspectiva de que estratégicamente hay que irse de ahí un día. Pienso que allí no se puede ni se debe hacer la Torre de ANTEL, entre otras cosas, porque va a quedar desubicada como la otra, y no quiero decir como chupete en qué lugar, porque los señores Senadores pueden imaginárselo. No se precisa contratar operador, lo podemos operar nosotros. Se puede crear una empresa paraestatal o semiestatal que gire bajo la órbita del Derecho Privado porque ya está creada, y una Comisión de Administración, una Directiva donde esté la Fuerza Aérea representada, los Ministerios y también los operadores privados, los más interesados en la operativa del aeropuerto, y los trabajadores. Por supuesto que se podrían hacer todas las cosas que probablemente haga el privado que mañana subaste, por ejemplo, hotelería y atracciones de otro tipo incluidas en esos parques.

ue corresponde hacer un análisis de .alguna de estas disposicionesMe parecía, señor Presidente, que era oportuno, no digo ilustrar al Senado -porque sería algo peyorativo- sino modestamente informar cuál es la competencia, la responsabilidad específica que le puede caber al Ministerio, que no lo inhibe de asumir esas obligaciones que emanan de un respeto y un cariño muy fuerte por el Parlamento. Más de una vez, en tanto pedíamos que el Poder Ejecutivo atendiera debidamente los reclamos que desde el Parlamento se hacían, demostramos buena voluntad y acudimos a este llamado aunque podríamos habernos amparado en este fundamento, que se compartirá o no -le pido al Senado que lo reconozca como serio- en el sentido de que el negocio está planteado en términos muy claros y que no está entre las competencias del Ministerio de Defensa Nacional. Este Ministro, junto con el de Economía y Finanzas y el de Transporte y Obras Públicas, ha firmado los decretos que han tenido que ser dictados en la órbita del Poder Ejecutivo y, a partir de la firma de esos decretos, este Ministro asume su responsabilidad. Es más, si se llegara a entender que de estas actuaciones surge una consecuencia política, la forma de vínculo de la Corporación Nacional para el Desarrollo con el Parlamento no es el Ministerio de Defensa Nacional, sino el de Economía y Finanzas. Por lo tanto, si en algún momento hay interés en algún tipo de responsabilidad política con respecto a la Corporación Nacional para el Desarrollo, es el Ministerio de Economía y Finanzas quien debería informar al Parlamento, y seguramente lo haría con una gran autoridad.

Este Ministro, entonces, así como todo su equipo, manifiesta su mejor buena voluntad y permanecerá aquí en esta sesión todo el tiempo que sea necesario para poder aportar aquellas informaciones que sean convenientes. En función de este razonamiento, hemos organizado el trabajo para informar al Senado. En consecuencia, voy a pedir al señor Presidente de la Corporación Nacional para el Desarrollo que haga la fundamentación de la última norma dictada en lo que tiene que ver con la preocupación sustancial que el Senado ha tenido.

SEÑOR FERNANDEZ HUIDOBRO.- No quise interrumpir antes al señor Ministro para que pudiera terminar parte de la exposición que ha hecho sobre las opiniones que tiene con respecto a las jurisdicciones. Justamente, quería preguntarle algo relativo a lo que acaba de decir. Como tengo en mi Banca los Decretos firmados por el señor Presidente de la República y no por la Corporación Nacional para el Desarrollo, en los que se fijan las fechas de las distintas subastas y hasta los detalles minuciosos de los cánones y las condiciones que se modifican, me parecía que era evidente, tal vez en mi crasa ignorancia sobre estos asuntos, la responsabilidad del Poder Ejecutivo y del señor Ministro de Defensa Nacional. Precisamente, esta Bancada lo convocó a esta sesión en régimen de Comisión General, teniendo en cuenta que en los Decretos que reglamentan la ley y que han venido reglamentando la subasta -fijando fechas, etcétera- nunca apareció la Corporación Nacional para el Desarrollo tomando estas decisiones; a lo sumo, las propagandeó.

Quería aclarar -y a esto también se refirió el señor Ministro- que hay un decreto que modificó el destino de los fondos de la subasta, que originalmente eran para cubrir fondos sociales y que ahora se verterán para cubrir, por lo menos en parte, compromisos de la Corporación Nacional para el Desarrollo con la llamada Megaconcesión. Quería dejar constancia en la versión taquigráfica de ese cambio importante que hubo en decretos anteriores.

He solicitado una interrupción al señor Ministro para hacer esa aclaración y para explicar que a nosotros nos pareció que era el señor Ministro de Defensa Nacional quien debía asistir, como cofirmante de los decretos que estamos discutiendo, en especial este último que a nuestro juicio ha modificado en modo sustantivo la subasta, que ya de por sí antes era altamente preocupante, como para ameritar estas inquietudes y posibles decisiones que quiera tomar luego el Senado -cuando lo considere oportuno y si es que así lo desea- referidas al tema del Aeropuerto Internacional de Carrasco.

(...)

SEÑOR FERNANDEZ HUIDOBRO.- Ante la duda planteada por el contador Bonsignore en cuanto a si yo era partidario de la subasta, debo decir que voté en contra de estos artículos de la ley, de modo que ya adelanté mi visión contraria a este proceso. En tal sentido, soy contrario a esta subasta, tal como está concebida. Sin embargo, no me niego a que el Estado subaste partes en una o en varias subastas, tal como se hizo a través de la vía de la licitación con distintos free shops, con Candysur, etcétera.

Por otro lado, quiero señalar que de las cuentas que manejo no resultan U$S 4:000.000 disponibles anualmente para estas obras por parte de la DINACIA, sino que mis asesores me han informado que esta suma puede rondar entre los U$S 8:000.000 y los U$S 10:000.000, en períodos de baja. Además, técnicamente es imposible verter más de U$S 10:000.000 por año por razones de carácter físico y de espacio.

Nada más.

(...)

SEÑOR FERNANDEZ HUIDOBRO.- Prometo que seré breve.

Como seguramente el señor Ministro va a pedir al señor Bonelli que dé las explicaciones que entienda del caso, quiero reiterar algo. Creo que el meollo de mi preocupación fue consultado al preguntarse si la DINACIA, con sus propios recursos, no puede, junto con la Corporación Nacional para el Desarrollo, hacer exactamente el mismo cronograma de obras, tal vez más racionalizado desde el punto de vista de las necesidades actuales, en igual tiempo y después de la rebaja planteada. Esto es lo que yo pensaba el año pasado cuando se realizó el primer llamado a subasta -cabe recordar que hubo dos suspensiones y una fue declarada desierta- pero ahora, con esta rebaja, creo que está más a tiro que antes la posibilidad de que lo haga el Estado. En el dialogado que se produjo entre el señor Senador Garat y el señor Ministro, este último dijo que quería escuchar alguna propuesta. Deseo señalar que, al final de mi alocución, formulé un planteo, apremiado por la carencia de tiempo, en el sentido de que el Estado siga haciéndose cargo a través de la sociedad anónima que ahora puede funcionar en el ámbito del Derecho Privado. Esto significa que el Estado encare las obras con los recursos propios emanados del Aeropuerto Internacional de Carrasco, que genere un órgano de Dirección en el que participen los principales operadores, así como los organismos del Estado interesados en esto -tales como los Ministerios de Transporte y Obras Públicas, de Defensa Nacional, etcétera- luego, que llame a subasta para conseguir dinero, tal vez por adelantado, por partes, y a cargo de los distintos intervinientes de la actividad privada que deben jugar en esa cancha. No puedo extenderme más en estos detalles, pero aclaro que tengo una propuesta alternativa escrita. En el último decreto hubo un cambio sustantivo. Si ya antes pensábamos que el Estado podía hacerse cargo, con esta modificación lo creemos aún más ya que, así como favorece al inversor, también beneficia al Estado si quisiera hacerlo en estas mismas condiciones. Inclusive, hay gastos en los que no debería incurrir el Estado como, por ejemplo, el de contratar a un operador o el de poner garantías y avales.

(...)

SEÑOR FERNANDEZ HUIDOBRO.- Hace unos minutos el señor Bonsignore decía, en nombre de la Corporación Nacional para el Desarrollo, que se podía pero que demoraría más. Ahora, el señor Bonelli nos dice que sí, que la Fuerza Aérea, por intermedio de la DINACIA, podría hacerlo. Prácticamente, tendría respondida una gran parte de la pregunta que hice, pero me faltaría saber si con los recursos que actualmente recauda el Aeropuerto Internacional de Carrasco se puede pensar que en tiempo razonable se lleven a cabo las obras más importantes e imprescindible para su operatividad, de acuerdo a lo que se propone.

(...)

SEÑOR FERNANDEZ HUIDOBRO.- El señor Bonsignore cita datos aportados por el señor Filipi y quien habla tiene varios acumulados durante varios años. Concretamente tengo este último de la Asociación de Funcionarios de la Aeronáutica Civil, de la cual es dirigente principal el señor Filipi, quien incluso creo que está en la Barra. En la pro-puesta se toma como base la recaudación del año pasado de $ 26:434.000, destinando a sueldos $ 5:286.000; a funcionamiento, $ 3:905.000; a transferencias al Estado, reglamentadas por la Ley -Meteorología, Organización de la Prensa del Interior, Ministerio de Turismo, etcétera- $ 3:905.000; y a inversiones -o sea adecuar lo que ya se tiene a las novedades tecnológicas y al mantenimiento- $ 1:323.000, con lo que quedaría para obras en el Aeropuerto Internacional de Carrasco $ 11:895.000. En otro cálculo también se hablaba de una cifra aproximada. Supongamos que fueran $ 8:000.000 nada más. El señor Bonsignore dice que el total de la inversión, de acuerdo a las nuevas decisiones tomadas, va a oscilar entre los U$S 65:000.000 y U$S 70:000.000 en ocho años, empezando por las cosas más urgentes como sería el alargamiento de la pista, que según tengo entendido, sale aproximadamente U$S 18:000.000. Esa sería la inversión, que se podría estar terminando con estas cifras en forma bastante rápida. Tengo también discriminados los otros costos, por ejemplo, U$S 22:000.000 costaría la terminal aérea completa, U$S 7:000.000 la terminal de cargas, entre otras, con el agregado de que ya se ha hecho la pista secundaria a nuevo, la torre de control y se ha ampliado también la playa de estacionamiento de los aviones -no sé cuál es su nombre técnico- para habilitar nuevos lugares. Todas estas obras se realizaron con el dinero del Estado, en poco tiempo, desde el que el señor Presidente tomó la decisión, cuando se suspendió la licitación. Están a estrenar y se le va a otorgar gratuitamente el usufructo de esta joya que fue construida por este país sin la necesidad de inversores y con fondos propios.

Creo que el fondo de la cuestión no es tanto discutir si la subasta es o no un buen mecanismo, o si puede haber oscuridad o claridad. Pienso que el tema pasa por una cuestión de matemática, de restar y sumar, ni siquiera multiplicar o dividir.

(...)

SEÑOR FERNANDEZ HUIDOBRO.- Señor Presidente: dejo constancia de que no conocía las cifras proyectadas para el año 2003 que acaba de mencionar el señor Bonelli. Sé que en el 2002 las cifras fueron de U$S 26:400.000; en el 2001 ascendieron a U$S 28:000.000; en el 2000, a U$S 32:100.000; en 1999, a U$S 31:900.000; y en 1998, a U$S 32:600.000. En mi exposición dije que este era un momento de baja en la actividad aeroportuaria de nuestro país debido fundamentalmente a tres motivos: por un lado, la crisis que atraviesa la industria aeronáutica, que todo el mundo espera que se reponga; la crisis regional, no sólo nacional sino también argentina; y el atraso en las obras del Aeropuerto Internacional de Carrasco.

(...)

SEÑOR FERNANDEZ HUIDOBRO.- Manifesté al inicio de mi exposición que había cosas que no tenía claras en cuanto al valor del canon comparado con el que habían ofertado en la licitación a la que se acaba de referir el ingeniero Medina. Quiere decir, entonces, que voy teniendo un principio de explicación: los licitantes en aquel entonces lo hacían en función de un Aeropuerto que estaba moviendo una determinada cantidad -tal vez récord hasta hoy- de pasajeros. Pero lo que no me queda claro de la explicación que acabo de escuchar es que si las obras eran prácticamente las mismas, por qué ofrecían invertir tanto y por qué hoy para las mismas obras se necesita menos dinero. Si las obras son las mismas, la pista que hay que alargar es la misma, si se alarga el mismo tramo y existen los mismos requisitos técnicos, etcétera, ¿por qué hace unos años el licitante ofrecía muchísima más inversión para hacer esta obra que la que hoy se juzga necesaria para llevarla adelante?

Pero además de eso a lo que no encuentro explicación, el canon que ofrecía pagar por una cantidad mayor de pasajeros era muy superior al que se ofrece pagar hoy por una cantidad menor. Por tanto, este problema tampoco me cierra adecuadamente. Si tenía más gastos, más pasajeros y más carga, ¿cómo es que ofrecía un canon superior al que se ofrece hoy con menos gastos y menos pasajeros?

Por último, supongo que las cifras que ha dado el ingeniero Medina se refieren a la empresa que ganó, que resultó ser una sociedad anónima, que hizo casi un intento de estafa al Estado, porque nos presentó como estado financiero de la empresa mexicana TRIBASA, el último de cuando ésta andaba bien. Tuvo la desgracia de que antes de que se le otorgara, con esas formidables ofertas que hizo -y que evidentemente no las pensaba cumplir, porque estaba fundida-, se le pidiera que presentara sus últimos balances que mostraban una empresa fundida que nos estaba ofreciendo el oro y el moro, que tenía prohibido presentarse a licitaciones en su propio país, México, y que estaba vendiendo de apuro todas las concesiones que había logrado en varios países del mundo para ver si podía salir de la quiebra en la que estaba. El consorcio MVD compuesto por algunas empresas nacionales, que hoy también se presentan, y estos señores que tenían el 50% de las acciones de ese consorcio, estos inversores extranjeros, estaban intentando hacernos una estafa. Por eso hubo que suspender, no esa adjudicación, sino toda la licitación.

Entonces, a mí no me cierra que esa empresa nos haya ofrecido el oro y el moro -vengo de una Comisión Investigadora en donde también algunos socios nos ofrecían el oro y el moro, y así quedamos en Argentina-, como también en el 2000 lo ofrecieron en Argentina y, también, de acuerdo con lo que dice la Cámara de Aeronáutica, ofrecieron el oro y el moro en Costa Rica, en México, en Perú y en todos los lugares incumplieron, porque una vez que se apoderaron de la licitación o de la subasta, el Estado tendría que discutir con ellos si pagarían el canon, si harían las obras o si invertirían el dinero pactado. Seguramente, después vendrían a argumentar que la ecuación económica no les cerraba en ese momento, aunque sí en el de la licitación le arrancaban la cabeza a todos proponiendo estas siderales sumas que, repito, explican una parte del asunto, pero no me terminan de explicar todo. Por ejemplo, por qué si aquellas obras eran las mismas que ahora, antes se precisaba tanta planta -capaz era mentira- y menos hoy, por qué pagaban más canon con más pasajeros y más inversión, o cómo pensaban que iba a ser su tasa de retorno si pagaban más canon y hoy a los inversores se les pide que vengan a subastar menos canon que en aquel entonces.

(...)

SEÑOR FERNANDEZ HUIDOBRO.- No manejo los reglamentos, pero aparentemente no se puede tomar ninguna decisión, si bien hemos presentado una moción. Incluso, tenemos otro problema en tanto el Senado mañana también se reunirá en régimen de Comisión General para recibir al señor Ministro de Industria, Energía y Minería. Luego de eso ya vendrá la fecha de la subasta, la que se llevará a cabo salvo que el Cuerpo se reúna en forma extraordinaria para tomar decisión sobre este tema, la que sea; por ejemplo, enviar una minuta de comunicación al Poder Ejecutivo.