Plan de Ordenamiento
Territorial de Montevideo
II.2.3 RED VIAL Y TRANSPORTES RED VIAL
La consideración de la Red Vial en el Plan Montevideo responde a una visión de adecuación y mejoramiento de la misma que se estima congruente con su particular caracterización.
Fundamentalmente se expresa en una definición jerarquizada de dicha estructura vial que posibilite y/o determine programas y proyectos a instrumentar dentro del Plan, identificando un sistema de comunicación vial a ser consolidado y promovido en su equipamiento y calificación.
Jerarquización de la red vial
En una primera etapa se busca resolver la conectividad en las distintas escalas territoriales y los entronques de la malla urbana con las estructuras nacional y metropolitana, entendiendo que, en etapas posteriores de redacción de un Plan Sectorial de Movilidad Urbana, se dará cuenta del sistema en su totalidad.
En virtud de la importancia, para la estructura vial departamental, de la posible construcción del Colector Perimetral de conexión este-oeste que proyecta realizar el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, se le incluye en la presente clasificación de vías y se grafica de manera esquemática sin comprometer implantación.
Además, se trata de jerarquizar el viario zonal o barrial conectándolo con las redes de nivel superior de manera de evitar los atravesamientos que, al mismo tiempo, afectan la accesibilidad de los residentes.
Por otro lado, se aspira a instrumentar un diseño integrado de los aspectos de la vialidad y los transportes, definiendo programas de adecuación de los mismos a su soporte de infraestructura vial y, a la vez, a facilitar las obras y actuaciones directas e indirectas de optimización del funcionamiento de la red vial instalada, adecuándola a los roles propuestos y minimizando las interferencias entre los distintos modos de transporte.
En atención a las consideraciones generales expuestas, y a otras de carácter particular como lo referente a usos del suelo asociados al espacio público, continuidad y conectividad de las trazas viales, sus roles, secciones y capacidad de soporte, y a su espacialidad y percepción urbana, se formula la siguiente clasificación jerárquica:
Sistema nacional
Está definido como tal el conjunto de las principales rutas nacionales o su continuación como vías de acceso y penetración dentro del departamento de Montevideo cuyo nivel de servicio supera los alcances metropolitanos, formando parte de la principal estructura circulatoria nacional, a saber:
Rutas Nº 1, Nº 5, Nº 6 y Nº 7, Nº 8, Colector perimetral proyectado (C.P.P.), y Colector de rutas Nº 1 y Nº 5 (C 1-5).
Interconexión del sistema nacional con la red vial departamental
En la configuración territorial actual, y en la previsible en el horizonte del Plan, los enlaces entre el sistema nacional y el viario urbano se presentan de manera diferenciada, resultando conveniente su consideración por separado en: sistema de enlace nacional-urbano y sistema de enlace urbano-metropolitano.
Ello responde a que en el sector noroeste del departamento, debido a la naturaleza de los accesos de rutas nacionales Nº 1 y Nº 5, y del colector que éstas conforman (C.1-5) hasta el puerto, se produce de manera predominante el enlace directo entre la red nacional y la red urbana.
En el sector noreste, en cambio, se mantiene un sistema escalonado y complementario de enlaces: nacional-metropolitano y urbano-metropolitano.
Considerando de utilidad para el Plan atender dicha caracterización, se desarrolla a continuación la forma de jerarquización propuesta:
Sistema de enlace urbano-nacional
Está compuesto por las principales penetraciones, colectoras y distribuidoras, que conforman la interconexión entre el sistema nacional y el viario urbano, definiendo así una red circulatoria principal que estructura y ordena el funcionamiento de la ciudad.
La materialización futura del Colector perimetral proyectado determinará la revisión de la clasificación y jerarquización de las siguientes vías que, en esta fase, integran este sistema: camino Lecocq, camino Eduardo Ruiz, Camino Casavalle, bulevar Aparicio Saravia, 20 de Febrero, Costanera Aurelia Viera y Emilio Ravignani.
Las vías que integran este sistema son:
Camino Lecocq,
Camino Eduardo Ruiz,
Camino Casavalle,
Bulevar Aparicio Saravia,
Avenida Instrucciones, de bulevar José Batlle y Ordóñez a Colector perimetral proyectado,
Bulevar José Batlle y Ordóñez, de Camino Lecocq a avenida José Pedro Varela,
Avenida José Belloni, de Instrucciones a avenida 8 de Octubre,
Avenida José Pedro Varela,
Bulevar Artigas, rama Este-Oeste,
20 de Febrero,
Camino Carrasco, Hipólito Irigoyen, de avenida 8 de Octubre a Costanera Maestra Aurelia Viera,
Costanera Maestra Aurelia Viera,
Emilio Ravagnani,
Camino Maldonado, de Veracierto a ruta Nº 102,
Avenida Pedro de Mendoza, de avenida Instrucciones a avenida General Flores.
Sistema de enlace urbano-metropolitano
Complementario del sistema de enlace urbano nacional, el sistema de enlace urbano-metropolitano está integrado por las conectoras y penetraciones que conforman una red circulatoria cuya función principal es la de servir al área metropolitana.
Las vías que integran este sistema son:
Avenida 8 de Octubre, de avenida José Pedro Varela a bulevar Artigas,
Avenida Italia,
La Paz, Galicia,
Bulevar José Batlle y Ordóñez, de avenida Italia a avenida José Pedro Varela,
Alberto Zum Felde, de camino Carrasco a avenida Italia,
Avenida General Flores,
Avenida José Belloni, de avenida Instrucciones a límite departamental,
Avenida Pedro de Mendoza, de avenida Instrucciones a límite departamental,
Avenida César Mayo Gutiérrez,
Avenida Garzón, San Quintín,
Avenida Agraciada,
Avenida del Libertador Brigadier General Juan Antonio Lavalleja, del Palacio Legislativo a La Paz,
Avenida Daniel Fernández Crespo, del Palacio Legislativo a La Paz,
Rambla Baltasar Brum,
Rambla Edison,
rambla Sud América,
rambla F.D.Roosevelt,
rambla 25 de Agosto,
Rambla Ingeniero Monteverde,
Rambla Naciones Unidas Costanera Sur, que comprende: rambla Francia, rambla Sur, rambla Gran Bretaña, rambla República Argentina, rambla Presidente Wilson, rambla Mahatma Gandhi, rambla República del Perú, rambla Armenia, rambla República de Chile, rambla O’ Higgins, Coimbra, rambla República de México, rambla Tomás Berreta,
Paul Harris, de avenida Italia a Rafael Barradas,
Rafael Barradas,
Avenida Carlos María Ramírez, de San Quintín a avenida Luis Batlle Berres,
Avenida Luis Batlle Berres, de avenida Carlos María Ramírez a límite departamental,
Bulevar Manuel Herrera y Obes, de avenida Luis Batlle Berres a avenida Carlos María Ramírez,
Camino Carmelo Colman, de avenida Garzón a Camino Fauquet,
Camino Fauquet, de Camino Carmelo Colman a ruta Nº 5, Camino Melilla, de ruta Nº 5 en dirección al límite departamental.
Red Urbana
La red urbana está integrada por el viario de conexión departamental y por el viario departamental de conexión interzonal, según se detalla a continuación:
Red urbana de conexión departamental
Constituida mayoritariamente por avenidas y bulevares consolidados históricamente en cuanto a trazas y usos a los que se afectaron sus márgenes, es soporte de desplazamientos poblacionales uniendo puntos de interés a escala de la ciudad (centralidades, grandes equipamientos colectivos y laborales, áreas densamente pobladas), facilitando entronques con arterias de jerarquía superior, constituyéndose así en una red complementaria del sistema de enlace urbano metropolitano:
Avenida 18 de Julio,
Avenida del Libertador Brigadier General Juan Antonio Lavalleja, de La Paz a avenida 18 de Julio,
Bulevar Artigas, rama norte-sur,
Avenida Rivera,
Avenida Daniel Fernández Crespo, de avenida 18 de Julio a La Paz,
Constituyente,
Bulevar España,
Avenida Luis Alberto de Herrera,
Camino Castro, de C.M. Pena a avenida Agraciada, Avenida Millán,
Avenida General San Martín,
Bulevar José Batlle y Ordóñez, de avenida Italia a la rambla,
Bulevar José Batlle y Ordóñez, de camino Lecocq a La Tablada,
Camino Luis Eduardo Pérez, de bulevar José Batlle y Ordóñez a avenida Ideario Artiguista;
avenida Ideario Artiguista, de avenida Luis Eduardo Pérez a avenida Luis Batlle Berres,
Camino Tomkinson, de ruta Nº 1 a avenida Luis Batlle Berres,
Camino Cibils, de Federico Capurro a avenida Luis Batlle Berres,
Avenida Carlos María Ramírez, de Federico Capurro a avenida Luis Batlle Berres,
Federico Capurro.
Red urbana de conexión interzonal
Está conformada por vías que cuentan con real significación a escala zonal o interzonal actuando como elementos de referencia, articulando distintos sectores del departamento. Definen una red de entronque con los sistemas superiores y se constituyen en colectores de la trama urbana no jerarquizada, complementando los roles del viario de conexión departamental como soporte de la accesibilidad:
Camino de los Camalotes, de avenida Luis Batlle Berres a camino de los Tordos,
Camino de los Tordos, de camino de los Camalotes a camino de la Redención,
Camino de la Redención,
Camino Segundo Sanguinetti, de ruta Nº 1 a Camino O’Higgins,
Camino O’Higgins, de camino Segundo Sanguinetti a camino Sanguinetti,
Camino Sanguinetti, de camino O’Higgins a camino Pajas Blancas,
Camino Pajas Blancas, de camino Sanguinetti a camino Tomkinson,
Capitán Luis de Medina Torres, de camino Tomkinson a camino San Fuentes,
Camino Tomkinson, de Capitán Luis de Medina Torres a Ruta 1,
Camino Tomkinson, de camino San Fuentes a Burdeos,
Camino San Fuentes, de Capitán Luis de Medina Torres a camino Cibils,
Camino Cibils, de Federico Capurro a costanera del Cerro,
Camino al Paso de la Arena, de avenida Luis Batlle Berres a ruta Nº 5,
Santa Lucía, de ruta Nº 5 a San Quintín,
Julián Laguna, de ruta Nº 5 a Carlos María Ramírez,
Avenida Dr. Carlos María de Pena, de Yugoeslavia a avenida Luis Alberto de Herrera,
Avenida Joaquín Suárez, de avenida Luis Alberto de Herrera a avenida Agraciada,
Bulevar Manuel Herrera y Obes, de Carlos María Ramírez a Uruguayana,
Uruguayana, de bulevar Manuel Herrera y Obes a Jujuy, Jujuy, de Ricaurte a Mendoza,
Mendoza, de Jujuy Paraguay,
Camino de las Tropas o Uruguay, de avenida Garzón hasta el límite departamental,
Camino Carmelo Colman, de avenida Garzón a Domingo Arena,
Domingo Arena a camino Repetto,
Camino Repetto, de avenida José Belloni a ruta Nº 8,
Coronel Raíz, de Colector perimetral proyectado a avenida Millán,
Avenida de las Instrucciones,de bulevar José Batlle y Ordóñez a avenida Millán,
Chimborazo, de Burgues a Gral. Flores.
Avenida Burgues, de bulevar Aparicio Saravia a avenida Gral. San Martín,
José María Guerra, de avenida General Flores a Mariano Estapé,
Mariano Estapé, de avenida Dámaso Antonio Larrañaga a José María Guerra,
Avenida Centenario,
Avenida Dámaso Antonio Larrañada,
Monte Caseros, de bulevar Artigas a bulevar José Batlle y Ordóñez,
Urquiza,de bulevar Artigas a avenida Dámaso Antonio Larrañaga,
Juan Jacobo Rousseau,
Ramón Marquez, de bulevar Artigas a avenida Gral. San Martín,
Avenida Garibaldi,
Avenida Americo Ricaldoni,
Avenida Dr. Alfredo Navarro,
Avenida Dr. Manuel Albo,
Avenida Cataluña,
Avenida Ramón V. Benzano,
Avenida Federico Vidiella,
Avenida Ramón Anador,
Avenida Ing. Luis P. Ponce,
Avenida Dr. Francisco Soca,
José Enrique Rodó,
21 de Setiembre,
Avenida Sarmiento,
José Ellauri,
Francisco Joaquín Muñoz,
26 de Marzo,
Avenida Brasil,
Bulevar Presidente Oribe,
Juan de Dios Peza,
Cubo del Sur,
Larravide, de Isla de Gaspar a José P. Varela,
Isla de Gaspar,
Veracierto, de Costanera Maestra Aurelia Viera a camino Carrasco,
Hipólito Yrigoyen, de camino Carrasco a avenida Italia,
Avenida Bolivia, de camino Carrasco a avenida Rivera,
María Luisa Saldun de Rodríguez,
Mariscal Solano López, Yugoeslavia,
Avenida 19 de Abril,
Avenida Lucas Obes,
Avenida Lezica,
Camino Burdeos,
Camino Ariel, de Molinos de Raffo a E.Garzón,
Avenida Sayago,
Bulevar Aparicio Saravia,
Avenida General Paz, de Coimbra a avenida Bolivia,
Avenida Arocena,
M.Pérez, Capurro,
Camino Castro, de C.M. Pena a Millán,
Molinos de Raffo,
Grecia-rambla Costanera,
Camino Corrales, de avenida Gral. Flores a 8 de Octubre,
José Serrato, de avenida General Flores a 20 de Febrero,
Gonzalo Ramírez, de Yaguarón a 21 de Setiembre,
Paraguay,
Río Negro, de avenida del Libertador Brig. Gral. Juan Antonio Lavalleja a rambla N.Unidas,
Avenida Gral. Rondeau, de avenida del Libertador Juan Antonio Lavalleja a avenida Agraciada,
Hocquart,
Nueva Palmira,
Juncal, de avenida Uruguay a Ciudadela,
Avenida Uruguay,
Martín C. Martínez, de Galicia a avenida Uruguay,
Ciudadela, de rambla Gran Bretaña a Juncal y de Plaza Independencia a Paysandú,
Buenos Aires, de Colón a Juncal,
Colón, de 25 de Mayo a Buenos Aires,
25 de Mayo, de Colón a avenida Uruguay,
Colombia, Canelones, Maldonado, de rambla Gran Bretaña a bulevar Artigas,
Paysandú, Daniel Muñoz,
Arenal Grande, de Justicia a avenida Gral. Garibaldi,
Justicia, de Arenal Grande a La Paz, Joaquín Requena, de bulevar España a bulevar Artigas,
Juan Paullier, de Gonzalo Ramírez a bulevar Artigas,
Eduardo Acevedo, de avenida Uruguay a rambla Naciones Unidas,
Juan D. Jackson, de avenida General Rivera a rambla Naciones Unidas,
Magallanes, de avenida Gonzalo Ramírez a Palacio Legislativo,
Minas, de avenida Gonzalo Ramírez a Palacio Legislativo,
Yaguarón, de Palacio Legislativo a avenida Gonzalo Ramírez,
Ejido, de La Paz a avenida Gonzalo Ramírez,
Dr. Javier Barrios Amorín, de Yaguaron a Gianelli,
Gianelli, de Ejido a Dr. Javier Barrios Amorín,
Marcelino Sosa, de avenida Agraciada a Dr. Luis Melian Lafinur,
Dr. José L. Terra,
Miguelete,
Juan J. De Amézaga - E. Compte y Riqué - General Aguilar,
Colorado, de Garibaldi a Canstatt,
Vilardebó, de Garibaldi a García Pintos,
S. García Pintos - Tapes.
Avenida Bolivia,
Camino Carrasco, de 20 de Febrero a Pan de Azúcar,
Pan de Azúcar, de camino Carrasco a avenida 8 de Octubre.
TRANSPORTES
Se definen a continuación algunas directrices generales orientadas a la regulación y reestructura del transporte de cargas, del sistema integrado de transporte colectivo de pasajeros, y del transporte bi-rodado, para la elaboración del Plan Sectorial de Movilidad Urbana.
Transporte de cargas
El proceso de regulación del transporte y circulación de cargas en la ciudad intenta básicamente proteger el mantenimiento de todas las actividades urbanas de interés general, así como las áreas de altas densidades residenciales y aquellas a densificar, preservando los tejidos urbanos caracterizados y, a la vez, facilitar el mantenimiento y desarrollo de la actividad productiva, comercial, y de servicios en el departamento.
En función de los usos e intensidad de uso del suelo, densidades de población, demanda de accesibilidad a determinadas áreas, se establecen sectores de la ciudad con límites de peso para vehículos de carga que circulen en sus vías de tránsito, previendo para ello la necesaria instalación de terminales de fraccionamiento de cargas, y adecuando mediante el mencionado Plan Sectorial la normativa que rige actualmente para todo el departamento de Montevideo, previa evaluación de los impactos de la medida que se promueve.
En la presente etapa se clasifica y jerarquiza la trama vial departamental en relación a los tipos de vehículos que pueden circular y a las cargas admitidas, buscando optimizar la conectividad interna en cuanto a accesibilidad y movilidad urbana y minimizar las interferencias entre los distintos modos de transporte.
Se trata de vincular la malla especializada portadora de carga con el sistema de enlace nacional urbano, con las terminales de conexión internacional, con las principales localizaciones de actividades y de empleo y con las principales centralidades, racionalizando los desplazamientos en la trama urbana y el acceso al puerto de Montevideo, evitando los atravesamientos urbanos inconvenientes.
Se instrumentan medidas transitorias que tiendan en el corto plazo a modificar el tipo, las dimensiones y el tonelaje de la flota de distribución y de abastecimiento que debe acceder y circular en la trama urbana.
Infraestructuras proyectadas y medidas transitorias de circulación
En zonas determinadas, se propone la jerarquización del viario departamental para transporte de carga, el que se acondiciona en general para vehículos simples, excluyendo remolques, semi-remolques, acoplados y trenes de vehículos, y cuyo peso no exceda las 24 toneladas.
Si bien no se prevé en la red urbana la jerarquización de vías para la circulación de cargas de más de 24 toneladas, los Parques de Actividades en particular y otras áreas para localización industrial definidas en el Plan, estarán servidos por el tipo de viario adecuado al transporte de carga pesada articulado con el sistema vial nacional.
En el marco de las consideraciones formuladas por la Intendencia Municipal para garantizar su congruencia con este Plan, se integra en el diseño de la jerarquización vial el colector perimetral que conectaría las rutas Nº 5 y Nº 8, que proyecta realizar el Ministerio de Transporte y Obras Públicas. Deberá asociarse a su traza las futuras terminales de carga a disponerse para el fraccionamiento de mercaderías provenientes del norte, este y oeste del país, así como los parques de actividades que prevé el Plan.
Los organismos municipales especializados instrumentarán la reglamentación de recorridos obligatorios sobre el viario del Sistema Nacional para aquellas cargas superiores a las 24 toneladas y tipos de vehículos cuya circulación no esté autorizada en el resto de la red vial urbana.
Se establecerán sectores de la ciudad para regular los tonelajes máximos y tipos de vehículos que pueden circular en función de usos e intensidad de usos del suelo, densidades de población y demanda de accesibilidad a determinados sectores de la ciudad.
Dentro del viario departamental que integra la Red Urbana, se fijarán dos franjas para la regulación del peso y tipo admitidos de transporte de carga; una hasta 12 toneladas y la otra hasta 24 toneladas, eliminándose en general la circulación de los acoplados, semirremolques y trenes de vehículos.
En el área que queda definida entre la rama este-oeste del bulevar Artigas, la avenida José Pedro Varela, 20 de Febrero, camino Carrasco, el límite departamental y el Río de la Plata, solamente podrán circular en el horario de exclusión los vehículos de carga que no superen las 12 toneladas. Como medida transitoria en dicha área se permite, dentro de un horario preestablecido, el acceso de vehículos simples menores de 24 toneladas.
En el área urbana definida anteriormente no se jerarquiza viario para transporte de carga, con las excepciones, en régimen transitorio, que se establezcan para el mantenimiento de determinadas actividades. En particular y hasta tanto no se modifiquen las condiciones actuales de funcionamiento del área de actividades con centro en el Mercado Modelo, se definirá un régimen transitorio de acceso y circulación de transporte de carga.
Dentro del área definida anteriormente, en las centralidades que se grafican: área central, avenida General Flores, 8 de Octubre, Punta Carretas-Pocitos-Buceo, se establece una exclusión horaria para vehículos mayores de 4 toneladas y se define, en el centro principal, el viario de atravesamiento que las sirve, compuesto por las calles Paraguay, Río Negro, Minas, Magallanes, La Paz y Galicia.
Se prevé liberar gradualmente de transporte de carga a las vías jerarquizadas como las troncales de transporte colectivo, salvo a aquellas de amplia traza entre las que se encuentra avenida Garzón, avenida Italia y avenida General Flores.
Viario departamental jerarquizado para el transporte de cargas
Las vías que se jerarquizan para el transporte de cargas son:
Camino de los Camalotes, de avenida Luis Batlle Berres a camino de los Tordos,
Camino de los Tordos, de camino de los Camalotes a camino de la Redención,
Camino de la Redención,de camino de los Camalotes a camino. Melilla,
Camino de la Redención, de camino de los Tordos a ruta Nº 5,
Camino Segundo Sanguinetti, de ruta Nº 1 a camino O’Higgins,
Camino O’Higgins, de camino Segundo Sanguinetti a camino Sanguinetti,
Camino Sanguinetti, de camino O’Higgins a camino Pajas Blancas,
Camino Pajas Blancas, de camino Sanguinetti a camino Tomkinson,
Capitán Luis de Medina Torres, de camino Tomkinson a camino San Fuentes,
Camino San Fuentes,
Camino Cibils, de avenida Luis Batlle Berres a Lituania,
Avenida Luis Batlle Berres,
Avenida Ideario Artiguista,
Camino Luis Eduardo Pérez,
Camino Melilla, de ruta Nº 5 a límite departamental,
Camino al Paso Calpino,
Camino Coronel Raíz,
Camino Fauquet,
Camino Carmelo Colman,
Continuación camino Carlos A. López, de camino Carmelo Colman a camino Carlos A. López (nueva traza),
Camino Carlos A. López,
continuación camino Carlos A. López, de camino Paso de la Española a camino Repetto (nueva traza),
Camino Repetto, de continuación camino Carlos A. López a ruta Nº 8,
Camino Repetto, de Belloni al Paso del Andaluz,
Camino Gral. Osvaldo Rodríguez,
Avenida Gral. Eugenio Garzón - avenida César Mayo Gutiérrez,
Camino de las Tropas, de avenida Gral. Eugenio Garzón a límite departamental,
Camino Burdeos,
Avenida José Belloni,
Bulevar Artigas Este-Oeste,
Avenida José Pedro Varela,
Camino Maldonado, de avenida José Belloni hasta límite departamental,
20 de Febrero,
Camino Carrasco,
Veracierto, de camino Maldonado a continuación Costanera Maestra Aurelia Viera,
Costanera Maestra Aurelia Viera,
Dr. Emilio Ravignani,
Avenida Dámaso A. Larrañaga (en zona especial),
Avenida Centenario (en zona especial),
Avenida General Flores, de bulevar Artigas a avenida José Belloni,
Avenida Gral. San Martín, de bulevar Artigas a avenida Instrucciones,
Avenida Millán, de bulevar Artigas a ruta Nº 5,
Bulevar Manuel Herrera y Obes, de bulevar Artigas a avenida Luis Batlle Berres,
Avenida Luis Batlle Berres, de avenida Carlos María Ramírez a ruta Nº 1,
Avenida Carlos María Ramírez, de Federico Capurro a bulevar Manuel Herrera y Obes,
Federico Capurro,
Avenida Gral. Eugenio Garzón,
José Mármol, de Julián Laguna a avenida Luis Batlle Berres,
Continuación José Mármol, de Julián Laguna a avenida Gral. Eugenio Garzón (nueva traza),
Coronel Raíz, de avenida Millán a Colector perimetral proyectado,
Ruta Nº 102,
Avenida Sayago, de Millán a bulevar José Batlle y Ordoñez.
Transporte colectivo
La consideración del transporte colectivo de pasajeros en el Plan Montevideo se orienta hacia la implementación de un sistema integrado que asocie la localización de actividades, del empleo, de las centralidades, de las áreas de mayores densidades poblacionales y de las de mayor atractivo desde el punto de vista recreativo, con la circulación y el estacionamiento automotor y del bi-rodado, de manera de contribuir a la generación de un sistema de integración modal de los desplazamientos.
Con la implantación gradual de un sistema integrado de transporte colectivo, se busca potenciar áreas deprimidas o carenciadas del departamento, mejorando su accesibilidad y la dotación de infraestructura y equipamiento de operación del transporte.
Específicamente, se trata de actuar en los factores de eficiencia del servicio posibilitando el abatimiento de los costos del transporte, el aumento de la captación de usuarios y la reducción de los desplazamientos en vehículos de transporte individual en general, y, en particular, al centro de la ciudad, descongestionando el sistema vial.
Lineamientos generales
La propuesta de integración de un sistema de movilidad cubre todos los niveles del mismo, desde el posible transporte ferroviario metropolitano, el transporte internacional e interurbano de corta y media distancia, el transporte urbano, la circulación de vehículos privados, ciclistas y peatones.
El Plan Montevideo, retomando los estudios realizados por el Convenio I.M.M.-O.E.A., evalúa positivamente la incidencia que una reestructura del transporte colectivo de pasajeros podría tener dentro de las estrategias globales del mismo, siendo un servicio de carácter eminentemente social.
Reconoce igualmente la capacidad del transporte colectivo para consolidar e impulsar sectores urbanos en la localización de residencias y actividades, ya que incide en un ámbito urbano-territorial en el que más del 60% de los viajes cotidianos lo utilizan.
La inclusión de estos lineamientos generales se realiza en conjunción con los otros aspectos del Plan, y forma parte de las decisiones adoptadas en materia de vialidad, localización de actividades, densidades, espacios verdes y modos alternativos de desplazamiento.
El Plan Montevideo recomienda la realización de un Plan Sectorial de Movilidad Urbana para cuyos contenidos generales, coordinados con los otros aspectos del Plan Montevideo, se aportan conceptos y recomendaciones generales referidas a los componentes estructurales del sistema -corredores de líneas troncales y transversales y terminales-, articuladas a las escalas interdepartamentales de transporte nacional y media distancia.
En su formulación se asume el peso relativo que el transporte colectivo posee dentro de los flujos a los que está sometido el viario departamental, y se valora al transporte colectivo como una herramienta para estructurar, tal vez de manera más determinante, el desarrollo justo y equilibrado de las ciudades.
Del diagnóstico realizado se concluye que es perentorio plantear alternativas al tipo de funcionamiento actual, y se promueve el diseño de un sistema alternativo con proceso de implantación gradual a partir de aplicaciones zonales de carácter experimental.
En tal sentido, a efectos de abordar la escala propositiva del Plan Montevideo en lo que a red vial, tránsito y transporte se refiere, y como referencia en la dirección de los objetivos planteados, a continuación se describe sintéticamente un modelo alternativo.
Descripción del modelo tentativo de transporte colectivo integrado
El modelo contempla una enérgica priorización del transporte colectivo con líneas estructurales, con paradas distanciadas, en carriles exclusivos en áreas conflictivas y equipadas para la optimización de ascenso y descenso de los pasajeros.
El sistema se diseña con el objetivo de acelerar los tiempos de viaje en los corredores más importantes de mediana distancia, tanto a nivel radial hacia el centro de la ciudad, como a nivel transversal.
La estructura del sistema se compone de ocho corredores troncales que vinculan centros de la primera periferia con el área de accesibilidad central. Son trayectos circulares que no tienen terminales céntricas sino periféricas, siendo el largo promedio de cada corredor de 10 kilómetros.
Los trayectos propuestos recorren vías no sinuosas que contemplan la posibilidad de implantación de carriles exclusivos. Se completa la malla estructural con tres líneas transversales que vincularían los sistemas troncales radiales.
Las troncales y transversales se complementan con circuitos de carácter local que serían definidos en acuerdo con los órganos de gobierno zonales. Los circuitos locales alimentan los corredores troncales y transversales en paradas y/o terminales de intercambio.
Las terminales de intercambio cumplirán un rol estructurador urbano, constituyéndose en punto final de las líneas troncales. Se tratará de no localizar las terminales zonales en el límite de las áreas urbanas periféricas, buscando que, junto con la línea transversal externa, las terminales cumplan un rol estructurador consolidando la mancha urbana sin estimular expansiones, reforzando centralidades existentes o en formación, o constituyéndose ellas mismas en generadoras de nueva centralidad en áreas donde el Plan busca potenciar o apoyar procesos de densificación creciente, brindando servicios que contribuyan al mejoramiento de la calidad de vida de los residentes.
Listado de terminales propuestas localizadas en las zonas:
Recalificación de las vías portadoras de transporte troncal y transversal colectivo
La recalificación de estas vías, de muy variada conformación inicial, tiene como horizonte la implemetación de carriles exclusivos para los vehículos del transporte colectivo, cuya circulación será priorizada con respecto a otro tipo de vehículos.
Complementariamente deberán preverse medidas de prohibición de estacionamiento, reducción de intersecciones, una adecuación de la regulación y señalización vial, adecuación de carga y descarga de pasaje y carga privados en las vías comerciales y equipamiento para el ascenso y descenso de pasajeros del sistema, como también la adecuación del tipo de vehículo de transporte colectivo. Igualmente se estudian los mecanismos de interconexión modal con los estacionamientos vehiculares y ciclistas así como las líneas locales y de larga distancia.
La expresión que tendrá el ordenamiento de los transportes en la zona de la rambla Portuaria de conexión con el sistema ferroviario, en particular, dependerá en gran medida de las definiciones de los organismos nacionales involucrados.
Troncales propuestas:
1. Centro - Paso Molino - Cerro
2. Centro - Paso Molino - Paso de la Arena
3. Centro - Sayago
4. Centro - Zona del Cementerio del Norte
5. Centro - Zona del Hipódromo de Maroñas
6. Centro - 8 de Octubre
7. Centro - avenida Italia
8. Centro - avenida Rivera
Viario jerarquizado para el transporte colectivo de pasajeros en la Red Vial Urbana
a) vías propuestas para la implantación del sistema troncal:
Avenida 18 de Julio en su totalidad
Avenida 8 de Octubre hasta avenida José Belloni
Avenida Italia hasta avenida Bolivia
Avenida Gral. Flores en su totalidad
Avenida San Martín hasta bulevar Aparicio Saravia
Avenida Rivera en su totalidad
Avenida Carlos María Ramírez hasta Grecia
Avenida Uruguay desde avenida del Libertador a Juncal
Juncal entre Uruguay y Plaza Independencia
Plaza Independencia Ciudadela desde Plaza Independencia a Mercedes
Mercedes desde Ciudadela a avenida Rondeau
Avenida Rondeau Paraguay (avenida Agraciada a avenida del Libertador)
Avenida del Libertador desde Rondeau al Palacio Legislativo
Avenida de las Leyes
Avenida Agraciada en su totalidad
Avenida Garzón desde San Quintín a camino Casavalle
San Quintín entre Pandiani y avenida Agraciada
Avenida Manuel Herrera y Obes entre Carlos María Ramírez y avenida Luis Batlle Berres
Avenida Luis Batlle Berres entre Carlos María Ramírez y camino Cibils.
b) Vías propuestas para la implantación de los corredores transversales:
Bulevar Artigas en todo su trayecto
Bulevar Batlle y Ordóñez en todo su trayecto
Avenida Luis Alberto de Herrera Jackson, hasta avenida Gonzalo Ramírez
Minas, hasta avenida Gonzalo Ramírez
Avenida Daniel Fernández Crespo
Corredor transversal externo compuesto por las vías: Avenida Bolivia (avenida Italia a camino Carrasco)
Camino Carrasco (avenida Bolivia a Hipólito Irigoyen)
Hipólito Irigoyen (camino Carrasco a Camino Maldonado)
Avenida Belloni (camino Maldonado a Aparicio Saravia)
Bulevar Aparicio Saravia (avenida Belloni a avenida de Las Instrucciones)
Camino Casavalle (avenida de las Instrucciones a camino Lecocq)
Camino Lecocq - ruta Nº 5 - camino al Paso de la Arena
Avenida Luis Batlle Berres
Camino Tomkinson
Camino Cibils.
SISTEMA INTEGRADO MULTIMODAL DEL ÁREA METROPOLITANA
La reestructura del transporte urbano de Montevideo debe formar parte de un plan de reestructura del transporte del área metropolitana, que debe ser afrontado conjuntamente por los distintos organismos gubernamentales y/o administrativos competentes.
Se deberá encontrar mecanismos de coordinación que encaren la realización de los estudios necesarios -información, análisis de oferta y demanda actuales, identificación de recursos, identificación de áreas piloto, estudios de inversiones, promoción y difusión, adecuación de los medios necesarios, implementación y evaluación de resultados, etc.- y la elaboración de un plan de racionalización que tienda a la optimización de los recursos disponibles y de la calidad del servicio.
El transporte del área metropolitana deberá orientarse a eliminar la superposición de dos sistemas de transporte que compiten por el pasaje. Necesariamente debe comprender un proceso de integración paulatina que apunte al mejor uso de los recursos existentes.
El área metropolitana es una de las zonas del país que se modifica desde el punto de vista demográfico-habitacional, no teniendo el transporte actual la suficiente elasticidad para dar respuesta adecuada a dichas modificaciones.
A su vez, el área metropolitana depende largamente de la concentración urbana y económica de Montevideo. Se debe multiplicar la diversificación de las posibilidades de interconexión directa entre distintas zonas -centros de desarrollo urbano y/o económico- del área, mediante un sistema de transporte transversal, actualmente poco desarrollado.
Transporte colectivo de pasajeros por riel
El transporte por riel constituye una opción necesaria en el desarrollo de un sistema de transporte del área metropolitana que incluye el área urbana.
El sistema integrado de transporte colectivo de pasajeros de Montevideo puede llegar a incluir el desarrollo futuro de modalidades de transporte por riel.
A nivel internacional, luego de un período de declive, el transporte de pasajeros por riel ha tomado nuevo impulso sobre todo en las grandes metrópolis.
El transporte por riel presenta ventajas frente a otros modos, destacándose como las más importantes el transporte de mayor cantidad de pasajeros por unidad de tiempo, con mayor velocidad y con menor consumo de energía, y el uso de energía no contaminante por este sistema.
En la realidad de nuestro país tiene como contrapartida la necesidad de realizar inversiones importantes, debido a que en el último medio siglo se han privilegiado las inversiones en carreteras y en el transporte sobre neumáticos, por lo que existe un muy importante desfasaje entre ambas modalidades de transporte en cuanto a necesidades de inversión.
Si bien las existentes vías férreas de la Administración de Ferrocarriles del Estado (A.F.E.), fundamentalmente por el derecho de vía de su costosa afectación de suelo, junto con las estaciones, talleres y playas de maniobra, y mas allá de sus condiciones actuales de uso, son una base a tener en cuenta. Son en realidad parte de un sistema nacional de cargas que eventualmente podría adaptarse en ciertos tramos al transporte urbano-metropolitano de pasajeros.
No resulta conveniente analizar por separado las diferentes propuestas de transporte colectivo de pasajeros por riel. Por el contrario, requerirán, por la importancia de las inversiones y por la necesidad de estudios de impacto o de incidencia entre otras razones, de un análisis de sistema integrado de los transportes en Montevideo y área metropolitana, en coordinación con otros organismos estatales y municipales involucrados.
Los estudios a encarar deberán también analizar las características de los impactos ambientales, empresariales y sociales, tanto del sistema actual como del que eventualmente fuera propuesto.
La concreción de estudios y propuestas para un sistema integrado de transporte en el área metropolitana queda fuera del horizonte temporal e institucional del Plan Montevideo.
Sin embargo, considerando el Plan Montevideo como una etapa de una planificación más amplia, por lo menos en el sector transporte, se promoverá la realización del Plan Sectorial de Movilidad Urbana con estudios que permitan determinar la factibilidad de un sistema de pasajeros para el área metropolitana, con las características anotadas de integración y multimodal, que recomiende acciones territoriales preventivas y analice las incidencias en aspectos del ordenamiento territorial, urbanístico, vial y económico, así como propuestas que contemplen la integración de los actuales recursos humanos y empresariales existentes.
La concertación de estas actuaciones en el área metropolitana cuenta con el impulso dado por el Art. 262 del nuevo texto constitucional para concertar los necesarios esfuerzos de planificación urbana y territorial interdepartamentales.
Transporte bi-rodado (ciclovías)
Se tratará de privilegiar y acondicionar los trayectos ciclistas de acuerdo a una triple acepción:
Los trayectos ciclistas de viajes al trabajo y al estudio se proponen en circuitos compuestos por sectores que incluyen vías de prioridad ciclista, sendas diferenciadas en la vialidad existente y sendas exclusivas en áreas parquizadas. Acompañan las direcciones de movilidad de la ciudad, constituyéndose en una auténtica malla protegida ciclista a escala urbana.
La planificación de ciclovías deberá desarrollarse como parte del Plan Sectorial de Movilidad Urbana.
Las ciclovías integradas transcurren en ámbitos de diverso carácter, dando lugar a cuatro tipos de actuación:
1) Vías de prioridad del bi-rodado en la vialidad existente
Comparten la calzada con un tránsito vehicular enlentecido; calles de servicio al residente en sus márgenes, en sendas diferenciadas. Trazas próximas a las principales arterias del viario jerarquizado, constituyen un sistema que posibilitaría la accesibilidad a los principales puntos de interés ciudadano.
Se seleccionarían vías próximas a las principales arterias del viario jerarquizado que se acondicionarían caso a caso para el tráfico ciclista y que incluirían:
Su implementación gradual debería acompañar la implantación de las troncales del transporte colectivo.
2) Sendas diferenciadas en la vialidad existente
Se localizarían en arterias que admiten la incorporación de la senda exclusiva ciclista asociada a la vereda o en canteros centrales. Vías que admitirían tal inclusión en función de sus dimensiones, de estar en proceso de construcción o de ser factible el diseñarlas dentro de las operaciones viales a realizar.
3) Sendas exclusivas en áreas parquizadas
Se dirigirían al tráfico ciclista que atraviesa parques y plazas por sendas propias, minimizando el peligro de cruce peatonal de las mismas.
4) Áreas de estacionamiento de bicicletas
Vinculadas a terminales de Transporte Colectivo, y localizadas en zonas centrales con estacionamiento vigilado, en proximidad de destinos céntricos: (Obelisco, Banco Hipotecario del Uruguay/Administración Nacional de Telecomunicaciones, Intendencia Municipal de Montevideo, Estación Central General Artigas, Plaza del Entrevero, Callejón de Policía Vieja) y centros de estudio (Plaza Primero de Mayo/Facultad de Medicina, Universidad de la República).
Trayectos bi-rodados (primera etapa)
a) Avenida 8 de Octubre-Rambla Naciones Unidas con Hipódromo-Pocitos y con Paso de la Arena- Rambla Naciones Unidas. Bulevar Artigas - Valladolid - Jaime Roldós y Pons, Rambla Costanera del Cerrito, Añaquito, Pavón.
b) Avenida 8 de Octubre-Rambla Naciones Unidas con Hipódromo-Pocitos y con Paso de la Arena- Rambla Naciones Unidas. Bulevar Artigas - Lorenzo Fernández - Caraguatá - Mariano Moreno - Cádiz - Jaime Cibils.
c) Avenida 8 de Octubre-Rambla Naciones Unidas con Paso de la Arena-Rambla Naciones Unidas. Martín García - República.
d) Avenida 8 de Octubre-Rambla Naciones Unidas con Paso de la Arena-Rambla Naciones Unidas. Nicaragua.
Trayectos bi-rodados (segunda etapa)
ESTACIONAMIENTO VIAL, EDIFICIOS Y ESPACIOS DESTINADOS A ESTACIONAMIENTO
La creciente motorización de nuestra sociedad provoca necesidades incrementadas de estacionamiento en áreas urbanas de origen y destino de desplazamientos.
Estos crecientes requerimientos serán atendidos mediante la implementación de modalidades complementarias de actuación:
El estacionamiento vial afecta la capacidad de flujo de las vías de tránsito, por la ocupación del carril y por la interferencia en maniobra, lo cual demanda el estudio e implementación de un programa de estacionamiento vehicular, asociado al Plan Sectorial de Movilidad Urbana, sin menoscabo de las propuestas que sobre este aspecto puedanrealizarse en cualquiera de los instrumentos del planeamiento derivado.
Esta razón y la necesidad de gestionar una política integrada del tema, determinan que se recomiende la realización de un programa de regulación del estacionamiento de vehículos que contemple los criterios contenidos en las Disposiciones Generales, Edilicias y Funcionales, y su tratamiento por zonas y subzonas, del Decreto Municipal vigente sobre Edificios y Espacios Destinados a Estacionamiento.
Entre otros objetivos, el Plan que se promueve deberá coordinar la regulación de la capacidad de la red vial jerarquizada en el Plan, a ser liberada de estacionamiento vial, con las ampliaciones de la zona del estacionamiento tarifado en áreas con programas de rehabilitación urbana, en concertación entre la normativa y los estímulos crediticios que puedan otorgarse a la construcción de estacionamientos colectivos públicos o privados.
LOS ESPACIOS DE CIRCULACIÓN PEATONAL
Para la ciudad de Montevideo, la modalidad de desplazamiento peatonal constituye una opción viable para los trayectos de corta distancia y se mantiene como modo fundamental complementario de la accesibilidad al transporte colectivo y como distribuidor interno en las zonas de centralidad.
Los criterios generales de actuación sobre los espacios para uso peatonal se refieren a proporcionar seguridad en su tránsito y en su calidad de soporte de las actividades que se desarrollan en su entorno. Se identifica la necesidad de formular un Programa de actuación sobre aceras urbanas.
Áreas periféricas
Se prioriza la actuación municipal en apoyo a las líneas troncales y transversales del transporte colectivo, en particular con el bulevar Aparicio Saravia, la avenida San Martín, General Flores, avenida 8 de Octubre y avenida Luis Batlle Berres. Se puntualiza el objetivo de implantación de aceras en las zonas adyacentes a las escuelas sobre vías jerarquizadas de la red vial, como en el caso de camino Pedro de Mendoza, avenida Belloni, avenida E. Garzón y camino Cibils.
Complementariamente, se promueve el relevamiento de la categoría de vías “caminos”, de matriz originalmente rural, cuya incorporación a las zonas urbanizadas debe ser acompañada de su reestructuración mediante un trazado que incorpore al peatón y al ciclista.
Áreas intermedias
Se promueve una readecuación de las modalidades operativas de gestión en la implantación y mantenimiento de los pavimentos y aceras, mediante la actuación en conjunto con las operaciones de jerarquización vial de áreas de características residenciales, en las cuales las áreas de uso peatonal se incrementan, y en coordinación con las obras para ciclovías en calles urbanas.
Áreas céntricas
Se propicia la implementación de un programa de actuación municipal de aceras céntricas en zonas definidas de centralidad, que contenga programas de identidad en imagen, mantenimiento y equipamiento y parámetros para la actuación privada en términos de concesión de obra pública.
En particular se valora como de jerarquía superior el sector de la Ciudad Vieja, por la antigüedad de las instalaciones subterráneas, la heterogeneidad de los pavimentos, la jerarquía de los usos adyacentes, la intensidad del tránsito peatonal, unidos al hecho de la escasa dimensión que tienen las aceras en las calles de 10 metros de ancho del casco antiguo.
Peatonalizaciones
Se priorizará tramos de peatonalización en sectores estrictamente asociados a plazas y ejes comerciales, tanto en el Proyecto de la avenida 18 de Julio en curso, como en las subcentralidades principales como las de La Unión y el Paso Molino.
Espacios de uso peatonal
Se promueve la rehabilitación selectiva de espacios de uso peatonal asociados a la costa y lugares costeros que son de uso y goce de la población, en particular la Escollera Sarandí y muelles pesqueros en todo el desarrollo de la rambla Naciones Unidas hasta la playa Carrasco.
A tal fin se propicia la construcción de muelles complementarios en Punta Carretas, y de zonas de uso peatonal asociadas a estacionamiento en las zonas del Buceo y Malvín, con incremento de superficies destinadas a este uso.
ACCESIBILIDAD AL MEDIO FÍSICO
El concepto y la práctica de la accesibilidad al medio físico deben integrarse al diseño de la ciudad con su equipamiento y a los componentes de la movilidad urbana -vialidad, tránsito y transportes- como factor fundamental para lograr cabalmente una ciudad para todos.
Con esa orientación, se trata de integrar a un conjunto de personas, estimado en el 10% de la población total, cuya reducción de movilidad y/o de comunicación está asociada a algún tipo de limitación o discapacidad física, sensorial o psíquica permanente.
El Plan y los planes sectoriales vinculantes, en especial el Plan Sectorial de Movilidad Urbana, integrarán estas directivas generales para planificar, proyectar o construir el entorno físico y, en la realización de las intervenciones urbanas, dar cumplimiento a las ordenanzas municipales correspondientes a partir de la ordenanza Art. D 4497/4502 y Art. R 1835/1894 del Digesto Municipal.
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